核心
  提示
  昨天,新二環正式迎來通車周年紀念日。《新二環 同心環》的播出,也打開了市民心底積澱了1年的話匣子。在暢談交通出行甚至生活為之改變的同時,市民甚至盛贊它是“全國最好的”。
  在為新二環點贊的同時,我們也記得,兩年多前的2012年4月26日,新二環開始打圍。在400多個日日夜夜裡,1萬5千多名勞動大軍奮戰在建設一線。
  “成都市政史上是第一次”、“全國所沒有的”……新二環的每一公里,如今都是成都的榮耀,但在當時,卻也是前所未有的困難和挑戰。為了早一天完工,為了改造施工對城市交通的影響盡可能少一天,你是否記得建設者們戰勝了多少困難,完成了多少挑戰?
  今天,成都商報繼續轉載刊登的三集大型紀錄片《新二環 同心環》第二集,將帶你共同回顧當年那段時光。
  三集大型紀錄片《新二環 同心環》日前開播(刊發)後,收穫了不少市民的反響。有的市民感嘆,在有新二環相伴的這一年裡,自己的交通出行甚至生活發生了徹底的改變。
  當時二環路沒修通的時候,整個園區一天都看不到幾個人。現在的改變就是人流量大,人氣起來了。
  ———東郊記憶一酒水吧老闆陳龍舟
  整個東二環的建成凝結了商氣和人氣,萬象城整個2013年的營業額接近15億。
  ———成華區建設路商圈推進辦主任尹志東
  我們從南門過來(記者:二環快速路沒有修好以前是不是不會選擇到這些地方來┎換幔綣嗆芏碌幕埃乙話憔突故茄≡裨諛廈毆何鎩�
  ———市民談新二環改變出行
  全國來說二環路都是最好的。肯定願意出門了,不堵了嘛。
  ———市民談起新二環對生活的改變
  第二集
  同心破難
  二環路改造是成都有史以來單項最大的市政基礎設施工程。整個工程要建設高架路28.3公里,路網系統全長86.2公里,立交橋23座,公交站點28對,共需建設樁基7396根,承台2494個,墩柱2446個。此外還要改造紅星、成溫兩條射線。如此大的工程量,又在一座特大城市的中心城區展開,對城市交通的影響可想而知。
  說起修新二環的日子,當時的建設者們記憶猶新———
  成都建工集團EPC2標段工程師謝偉明:
  天天熬夜
  中交三公司橋隧工程有限公司副總經理王雙其:
  每天休息三四個小時
  紅牌樓立交橋頂升負責人邱繩永:
  我們中午吃飯都不休息的
  永豐立交現場施工人員唐林:
  沒日沒夜,吹風下雨,兄弟們照乾
  成都建工集團路橋公司黨委副書記崔永勝:
  技術難度和要求非常高,出不得任何閃失
  成都建工集團EPC2標段工程師謝偉明:
  所以思想壓力比較大
  中交三公司橋隧工程有限公司副總經理王雙其:
  一天到晚都提心吊膽的
  成都市城鄉建設委員會城建處副處長索奇峰:
  這個難度是非常大的,形象的話,像在心臟區域開刀
  二環路改造,不是新建道路,而是在推陳出新基礎上的脫胎換骨,從設計、施工、安全到環境保潔、交通組織、質量保障等,每一項都比新建一座橋,新修一條路要麻煩得多。在400多個日日夜夜裡,新二環每延伸一公里,來自五湖四海的建設者們剋服了前所未有的困難和挑戰。
  第一難
  難在工期緊 任務重
  成都二環路位於中心城區,全面改造讓原本就已擁堵不堪的成都,通行能力再度下降,全體市民的出行受到不同程度影響。
  成都市政工程設計研究院院長鐘強文:我們希望能夠更快,快到什麼程度,快到你要保證在時間、質量的前提下,你盡可能壓縮。
  上海市政工程設計研究總院道路橋梁研究院副總工程師楊科煒:排施工周期的時候,一個要考慮本身施工單位的承受能力,第二個是排班,還要考慮本身你施工期間帶來的交通的擁堵,最後老百姓能不能承受得住。
  改造必須快,但一定要在實事求是的基礎上,綜合各方面因素全盤考慮,多方推演之下,二環路改造工程確定在2013年5月底完工,整個工期歷時一年零一個月。
  二環路改造分為東西兩大半環,分別由兩家業主單位同時施工。成都市委、市政府對工程提出五大要求:保安全、保質量、保進度、保通行、保環境。而要達到這五大要求,必須從工程的起點———招投標環節就要嚴格管理。
  成都市發展和改革委員會項目處副調研員孫惠:這個項目是我委依法對它的招標事項進行了核准的,招標範圍是全部招標,招標方式是公開招標,組織形式是由業主單位自行招標的。
  成都交通投資集團有限公司合同管理部部長陳大用:我們一是秉承公開、公平、公正的原則,二是嚴格按照招投標的相關規定來執行的。
  成都興城建設管理有限公司副總經理賴詠梅:所有的公告都是在國家指定的媒體上公開發佈,面向全國的潛在投標人,希望他們都能參與到二環路的建設中來。
  二環路改造工程的信息和招投標內容全部在網上公開,招投標過程是在成都市建委的全程監督下進行。這些措施吸引了眾多國內外大型企業參與新二環建設,這些企業有資金、有技術、有實力,也正是這些企業的參與,確保了二環路改造能夠優質、按時完工。
  鏡頭轉到武漢,在我國著名的船舶製造企業———武昌船舶重工有限公司。從2012年8月起,這裡就開始為成都二環路製造鋼箱梁。
  鋼箱梁,是修建鋼結構橋梁的主要部件。鋼結構橋梁與混凝土橋梁不同,它是在車間預製鋼箱梁,然後運到施工現場,進行拼接組裝,這一方式被稱作裝配式施工方案。這種方式如同搭積木一樣,具有安裝場地小、施工周期短、可以重覆利用等優點。
  第二難
  難在設計創新
  二環路改造方案最大的亮點,是設計者大膽將服務於社會車輛的快速路與服務於公交乘客的BRT兩者合二為一,共同“搬上”高架橋,這一方案是在借鑒國際先進經驗的基礎上進行的一次大膽突破。
  成都市公共交通集團公司副總經理曾彥:由於它有獨立的路權,同時呢它有跟地鐵一樣的售檢票系統,比方說閘機,比方說相對獨立的站台系統,它的準點的確保,都可以達到地鐵的水平。因此它可以叫地面上的地鐵。
  從全國範圍而言,修建快速路或快速公交的城市不在少數,但將快速路和快速公交共同設置在高架橋上,“雙快”合二為一,成都是第一個。這樣,新二環就由原來的一條路變成了三條路。
  西南交通大學橋梁工程教授博士生導師鄭凱峰:第一條道路就是快速公交,雙向兩車道,第二條道路就是雙向四車道的城市快速路,第三條道路就是橋下的這一部分,所以這條路的效應非常明顯。用快速公交的辦法,和城市快速路建在同一座高架橋上,在世界上或者是全國是一個典範。
  除了“雙快”合二為一外,新二環高架還採用了獨墩大懸臂的構造形式,橋梁中央3米鏤空,既突破了橋下自然採光難的技術難關,又大大降低了橋下的噪音。在工藝方面,新二環高架全段採用清水混凝土,這在成都市政史上是第一次,在國內也不多見。清水混凝土雖然施工工序複雜、技術要求高,但一次澆築成型,錶面不需任何裝飾裝修,既減少施工期間的粉塵和垃圾,又節省了二次塗裝的費用,大大節約綜合造價。此外,成都新二環每隔120米設置了一個消火栓,確保橋上發生火災時可以及時滅火,這是國內首次將消防設施搬上高架橋的市政建設工程。
  第三難
  難在對既有道路進行改造
  作為成都市中心城區的主要交通要道,二環路周邊密佈著大量成熟社區和眾多商業、金融等機構。如何在一條人來人往的既有道路上完成工程量如此之大的施工,是最傷腦筋、最頭痛的環節。
  成都建工集團EPC2標段工程師謝偉明:惱火的是底下的管線遷改。對我們的這個施工形成一個障礙。
  二環路原有道路下密佈著排水、給水、電力、通訊、燃氣等市政管線,有的要改,有的要遷,有的要換,僅二環路東段管線遷改總量就達數十公里。比地下管線更難的,是地面上的施工。在二環路永豐立交橋,建設者們要在原有三層立交橋的基礎上再新建三層。這裡橋墩林立,原有橋梁縱橫交錯,給高架橋施工帶來了難以想象的困難。
  四川天元機械工程股份有限公司總經理徐成強:空間狹窄,柱子又是密密麻麻挨著的,你沒有辦法施展。
  成都興城建設管理有限公司副總經理賴詠梅:吊裝的時候原來的老橋,它是不能承受這個機器的吊裝設備的重量,所以只能在橋下見縫插針地擺機器。
  成都興城建設管理有限公司現場管理工程師熊歡:那麼最多的時候,我們採用了5台吊車進行連續的箱梁吊裝接力賽,就是說一臺吊車,弔完以後轉另外一臺吊車,這樣連續採用了5台吊車。
  類似這樣的困難還有很多。在火車北站,地下最深的樁基達48米,麻煩的是,地鐵一號線剛好從這穿過。
  成都交投集團二環路東段EPC1標段現場管理組工程師肖志強:我們在樁基鑽進的過程中遇到流沙層,流沙層大概就是鑽進到地下32米的時候。發現流沙管涌進我們的樁基桶裡面,僅僅半個小時就把我們那個樁基整個灌滿了。當時立即停止施工,然後馬上回填,因為地鐵在那。
  為此,業主單位、施工單位、監理單位、質量監控單位等組成聯合工作組研究出“鋼護筒加搓管加旋挖三合一”的施工法,破解了難題。
  第四難
  難在如何利舊
  節約資源
  二環路紅牌樓立交橋,建成於2006年,新二環高架橋要通過這個路口。在市政工程中,建好再拆的事時有發生,但新二環的工程技術人員並不打算把它拆掉重建。
  四川省交通廳公路規劃勘察設計研究院橋梁分院副總工程師田波:一般來說,它的使用年限都在50年,特大橋都是在100年這樣一個使用周期。
  成都建工集團路橋公司黨委副書記崔永勝:按它的使用壽命來說,它現在正在青壯年期,如果拆掉也確實可惜。
  紅牌樓立交橋共有四段引橋,每段長100多米,重量超過3000噸。怎樣才能不拆掉重建呢?建設者們引入了一種嶄新技術:橋梁頂升。
  2012年12月7日,紅牌樓東側引橋開始試頂升作業。控制室內,13號內側傳感器一切正常。
  PLC頂升系統電腦操作員正在報告:現場註意了,我現在開始頂升,我現在開始頂升。
  在立交橋下,每個橋墩周圍設置了16個千斤頂,這些千斤頂分成兩組交替運行。
  幾千噸重的引橋以每天半米的速度長高,連續作業了20天后,紅牌樓立交東側引橋頂升到位。
  成都建工集團路橋公司黨委副書記崔永勝:從造價來說,它比拆掉這座橋最少要省1/3的造價,從拆橋到建橋我想最少有6-8個月的時間,但是這個頂升就可以在3個月最長4個月的時間完成,縮短了將近1/2的工期。
  紅牌樓立交橋最大頂升高度達8.627米,刷新國內橋梁頂升紀錄。在新二環上,共有六座跨線橋採用了頂升技術,首創最大規模的國內橋梁頂升工程。
  二環路改造工程採用橋梁頂升技術,不僅避免了浪費,最大限度利用了原有資源,還節約了時間,減少了對居民的影響。這一次成功實踐為城市建設提供了新的解決方案,成為市政建設中又一成功範例和樣本。
  除了利用新技術來節約時間和資源外,建設者們還想方設法回收利用原有二環路上的設備設施。
  成都興城建設管理有限公司副總經理賴詠梅:原來的二環路有15座天橋,有兩座是原址利用的,有4座天橋移除以後放到其他的地方再使用,另外有9座天橋就是結合我們這個BRT車站的改造,進行了利舊。
  第五難
  難在如何確保工程質量
  在新二環建設中,成溫立交橋是最高的互通式橋梁。根據設計,建設者們要在地面上架設三層鋼結構橋梁,最高處距離地面32米,比十層樓還高。這種由分段鋼箱梁拼裝而成的橋梁是否牢固,關鍵在於焊接。
  焊接檢測人員:這是耦合劑,就跟做B超一樣,先要刷一層那個油,關鍵是芯片要和工件耦合密實。如果這個傷波到了這個第三區,那就必須返修。
  武漢海波重型科技股份有限公司現場施工負責人鄢繼生:我們的焊縫焊完了之後,經過那種超聲波來檢測之後,就跟鋼板是一樣的。一般的八級地震應該是沒問題。
  百年大計,安全第一。在新二環建設的每一個環節、每一道工序,建設者們都設置了重重關卡來保證質量安全:引入設計監理制度,建立原材料、中間產品和工程質量可追溯機制,實施飛行檢測制度以及第三方檢測等;組成聯合工作組,實行質量安全的“一票否決制”,同時還建立了市民監督員機制。更細緻的是,每一根鋼筋、每一片箱梁都可以溯源。
  2013年1月10日,二環路主線高架橋箱梁極限承載能力試驗在溫江進行。通過連續加載,最終結果顯示,小箱梁的極限承載能力超過設計荷載的2.8倍,承載能力完全沒問題。在新二環建設的每一個階段,建設者們都同步進行了不同的科學試驗,鋼筋抗拉強度試驗、橋墩極限承載試驗等等,一系列科學數據驗證了材料、施工、技術的合理性和安全性,確保了新二環的工程質量。
  第六難
  難在降噪聲 減揚塵
  2012年12月的一天,成都二環路南府河橋。新二環高架橋將跨過這裡,現場施工負責人張黨生正指揮橋上和橋下的工人相互配合,將一根特殊的繩子穿過橋梁板,“再拉,拉。”
  南府河橋拆橋施工負責人張黨生:你看這個繩子,它很有特點的,這全是鑽石。金剛石切割,遇到鋼筋的時候,它就把鋼筋切斷。
  這種設備叫金剛石繩鋸機,張黨生他們的任務是,從橋面切割出一個長122米,寬14米的長方形口子。然後,建設者們將在水下修建樁基承台,立起兩個“H型”墩柱,再在上面吊裝鋼箱梁,架設兩層橋上橋。
  張黨生:為什麼要在這裡採用繩鋸?因為現在車輛在通行,我們只能採取最輕巧的破壞,最小的粉塵,最小的噪聲污染,來進行切割。
  十九冶集團有限公司二環路東二標段施工副經理杜承波:我們在鋼板下麵也是想辦法,鋼板下麵給它墊上麻袋。避免車輛經過時發出響聲。
  交投集團二環路東段改造工程EPC3管段組組長楊清舟:我們是全天24小時,每個標段都配了3到4台水車,24小時保持整個施工路面的濕潤狀態,避免揚塵。
  第七難
  難在施工期間的交通組織
  二環路改造共使用箱梁8433片,為了盡可能降低對城市交通的影響,這些標準長度在30米以上的“大家伙”,全部選在夜間運送到工地。每次運輸前,交警們都要提前踏勘線路;在運輸過程中,必須對各個重要路口進行交通疏導和管控,還要有警車開道和交警護送,才能保證這些大家伙安全及時地運送到工地。
  成都市公安局交通管理局勤務處靜態科殷馳:夜間我們最高峰的時候警力投入,已經占到我們總警力的五分之一,而且是每天晚上的大件運輸的量,已經達到了100多片的運輸進度。
  成都市公安局交通管理局科技規劃處優化科周偉潮科長:圍繞保暢通、保進度這兩個目標,我們提前介入,根據施工方案和施工進度,科學合理地制定這個施工期間的交通保障方案。
  在整個新二環建設期間,交警們白天要保證全市交通的正常運行,晚上要執勤護送箱梁運輸,協助工地進行交通管制,確保工地的正常施工。交警的執勤量幾乎到了極限。
  成都市公安局交通管理局勤務處靜態科殷馳:所以說我們非常多的民警啊,白天也在工作,晚上也在工作,犧牲了大量的休息時間。
  除了交警以外,每個工地都安排了安全監督員、交通協管員,大家通力配合、協同作戰,打贏了這場罕見的交通保衛戰。
  第八難
  難在建立智能交通系統
  在二環路改造工程開工後不久,位於上海的一家世界500強企業就開始進行仿真測試,研究成都新二環建成後的運行方案。國內外專家一致認為,成都新二環不僅僅是一條快速路,還是一條智能化、現代化的城市道路。按照這一思路,一個智能交通系統在二環路改造時就同步開始建立。
  成都市政工程設計研究院院長鐘強文:電纜管線,包括智能交通、照明這些就放在這裡面。
  新二環採用了“綜合管廊”思路,將各種管線預埋在墩柱和防撞牆中,然後根據整個路網系統,設計相應的信號燈系統和電子監控系統等。
  成都市公安局交通管理局辦公室指揮饒小松:現在二環路全線,我們設計了一共是有461個視頻監控的點位,可以實現對整個橋面和橋下全路段的視頻監控。
  成都交通信息有限責任公司系統工程管理部副經理彭江:從體量來說的話在全國都是沒有的。
  根據規劃,新二環這樣的智能交通系統將覆蓋未來成都290公里的快速路網。這意味著,以新二環為起點,成都將構架起一個現代綜合交通體系,成都人的交通文明也將步入一個新時代。
  成都公交集團公司快速公交K2線駕駛員魏蜀娟:那麼現在修好之後,整個二環(高架)路就沒有紅綠燈,跑起來心情就更舒暢。
  乘坐BRT公交車環繞新二環一圈,你會發現,新二環不僅是一條城市道路,更是一條景觀走廊、一道都市風景線。
  同步播報
  新二環通行人數
  每天超過90萬人次
  5月28日,成都新二環迎來改造完成通車一周年,各方數據顯示,主城區快速路網通行能力整體提升。
  新二環的緩堵保暢功效發揮得怎樣?來自成都市交管局的調查數據顯示,在早晚高峰期,二環路高架橋平均車速為每小時50公里,底部道路平均車速為每小時20公里,每天在二環路上通行的人數超過90萬人次。同時,二環路進一步“激活”了中心城區的路網體系,一環路提速20%,三環路車速提速15%,放射狀主幹道提速31.13%。
  成都新二環還是全國首個快速路與快速公交二合一的工程。目前快速公交K1、K2線路全天總班次近1300班次,月載客量達740萬人次。至今,快速公交運行已超過1300萬公里,總載客量已超過8700萬人次。成都商報記者 辜波  (原標題:跑起新二環 心情都舒暢了)
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